6 juni 2023, 12:45
De afgelopen maanden legden stakingen het treinverkeer in Duitsland meermaals plat. Deze tijdelijke problemen verdoezelen echter het grotere plaatje: de Deutsche Bahn kampt al decennia lang met grote problemen. Wat gaat er fout op de Duitse spoorwegen?
Leestijd:
3 Min
Het is in Duitsland hét aanknopingspunt voor een gesprek over koetjes en kalfjes geworden. Klagen over de Deutsche Bahn (DB). Een veelgehoorde Duitse grap is: “Ik heb een mop over de DB, maar ik weet niet of die zal werken”. Deze mop zegt veel over de Duitse humor, maar wie naar de officiële cijfers kijkt snapt waarom hij populair kon worden. In 2022 kwam slechts 65,2 procent van de lange-afstandtreinen in Duitsland pünktlich aan. Ter vergelijking: in Nederland was dit over hetzelfde jaar 91,6 procent.
Het recent aangekondigde Duitslandticket, waarmee je voor 49 euro per maand al het openbaar vervoer buiten de snelle intercity’s kan nemen, maakt het oplossen van de problemen bij de DB nog urgenter, aangezien dit zal leiden tot alleen maar meer drukte op het spoor.
De grootste problemen op dit moment? Ontmanteling van sporen en wissels en de manier van repareren. De operationele lengte van het spoorwegnet is in de loop der jaren voortdurend verminderd, met ongeveer 20 procent tussen 1994 en 2022. Voor de wissels is de situatie nog erger: ongeveer de helft is sinds 1994 verwijderd. Hierdoor ontstaan op de sporen files. Daar komt tot slot de manier waarop het Duitse spoor gerepareerd wordt nog bij. In Duitsland worden sporen volledig gesloten bij reparatie, in plaats van dat het repareren wordt gedaan onder zogenoemde “rollende wielen”, waarmee het spoor open kan blijven.
Professor Christian Böttger, als spoorwegenexpert werkzaam bij de Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlijn, stelt het probleem duidelijk: “Het netwerk is simpelweg overbelast, en dat tast op een gegeven moment de kwaliteit ervan aan. Er zijn nog 100 andere problemen, maar uiteindelijk is dit waar het om draait.”
Wat niet bijdraagt aan het oplossen van de problemen is de zogenaamde Burgerwiderstand (burgerweerstand), volgens Böttger. “We hebben een zeer sterke burgerparticipatie, die is in Duitsland groter dan in andere landen. En dat betekent dat projecten worden tegengehouden en dat politici zich daar niet tegen verzetten. Dit vertraagt natuurlijk de projecten en maakt ze duurder.”
Om te begrijpen waar de problemen vandaan komen, moet je teruggaan naar de Bahnreform (spoorwegenhervorming) van de jaren negentig, volgens Wolfgang Hesse, als professor Computer Science werkzaam bij de Ludwig-Maximilian Universität in München, waar hij zich onder andere bezighoudt met het optimaliseren van treinnetwerken. “Tot de jaren zestig, zeventig liep de ontwikkeling van de spoorwegen in Zwitserland, Nederland en Duitsland redelijk gelijk. Door voorkeur te geven aan auto- en vrachtverkeer in West-Duitsland raakten de spoorwegen daar steeds verder achterop. In Oost-Duitsland werden de spoorwegen wel onderhouden, maar op een laag technisch niveau. Met de Bahnreform van 1994 werden sommige dingen beter – schuldverlichting, lokale vervoersinitiatieven – maar de de-facto privatisering (als ‘naamloze vennootschap’) bracht geen fundamentele ommekeer.”
Ook professor Böttger is kritisch over de Bahnreform: “De regering liet vanaf dat moment de spoorwegen doen wat ze wilden.” Met de hervorming werd niet alleen de verantwoordelijkheid grotendeels weggeschoven, ook begon het daar met het verwaarlozen van de infrastructuur. “Voor de Bahnreform werd ongeveer 4 miljard euro per jaar uitgegeven aan nieuwbouw en uitbreiding. In 2004 werd dit teruggebracht tot 1,5 miljard euro en het bleef vervolgens op dit niveau. Pas recentelijk is het budget weer opgeschroefd tot 1,9 miljard.”
“Het geprivatiseerde spoorvervoer, met de Duitse overheid als enige aandeelhouder, is altijd het stiefkind geweest in het vervoersbeleid”, aldus Hesse. Echter, ondanks betere technische kennis heeft de DB meestal geen maatregelen genomen, wat Hesse de DB te verwijten vindt. Een oorzaak van de problemen van de spoorwegen is een verkeerde prikkel in het systeem: DB moet het onderhoud van de sporen zelf betalen. Als diezelfde sporen worden vervangen, betaalt de federale overheid. Daarom loont het voor de spoorwegen om te speculeren op vervanging in plaats van reparatie.
Hesse is ervan overtuigd dat een nieuwe Bahnreform nodig is. “Een hervorming die eindelijk de misplaatste ontwikkeling van de laatste decennia erkent en massale tegenmaatregelen neemt om voorwaarden te bereiken zoals in Zwitserland of Nederland. Concrete dingen: een verdubbeling van het spoorvervoer – in dichtheid en vooral in toegankelijkheid. Echter, het is ook niet realistisch om te verwachten dat het snel geregeld wordt. 50 jaar versleten infrastructuur kan niet in korte tijd worden gerepareerd.”
Het regeerakkoord van de Ampel-Koalition van Bondskanselier Olaf Scholz voorziet in doelstellingen zoals een verdubbeling van het passagiersvervoer tegen 2030. Totaal onrealistisch, volgens Böttger: “Het doel is een verdubbeling van het aantal passagiers tegen 2030 en dat is zeer, zeer duidelijk niet haalbaar.”
Wat er wel moet gebeuren volgens hem: “Ten eerste moet er meer geld beschikbaar komen. We moeten opnieuw kijken naar de kwestie van het versnellen van de planning. Over-bureaucratisering blijft natuurlijk altijd een punt. We hebben een heleboel nieuwe regels die steeds verder gaan en steeds strenger worden en die de spoorwegen belemmeren.”
Op de vraag wat Nederland beter doet, zegt Böttger: “De Nederlandse regering stelt relatief meer geld beschikbaar voor het spoorwegonderhoud dan de Duitse overheid. De problematiek is in Nederland natuurlijk ook eenvoudiger. Een groter land, zeker een met een federale structuur, heeft nou eenmaal grote problemen.”
Het is te hopen dat de problemen bij de DB snel opgelost worden. Voor de reizigers natuurlijk, als fatsoenlijk alternatief voor de Autobahn. Maar toch vooral om geen grappen over de DB meer te hoeven aanhoren.
Eindredactie door Rens van der Beek
